在汽車涂裝領域，磷化是最常見的前處理技術(shù)，車身鋼板磷化后產(chǎn)生一層磷酸鹽轉(zhuǎn)化膜，在對基體金屬提供保護的同時，還能提高金屬與涂層間的附著力，所有的汽車在涂漆之前都要對車身進行表面磷化處理。但是，傳統(tǒng)的磷化工藝存在高耗能、高污染的缺陷，此外，磷化槽液中的亞硝酸根具有高致癌性，其存儲與使用的要求較高，額外增加了企業(yè)負擔。因此，在“環(huán)保要求+能源成本”雙重驅(qū)動下，以新型氧化鋯轉(zhuǎn)化膜技術(shù)為代表的“無磷成膜”技術(shù)已經(jīng)成為汽車綠色涂裝的發(fā)展共識。

　　氧化鋯陶瓷成膜技術(shù)是“一步法成膜”，意即采用一種表面處理劑對金屬表面進行處理。鋼鐵表面氧化鋯陶瓷成膜原理圖，其主要材料為氟鋯酸和鋯鹽，氟鋯酸和鋯鹽直接與金屬基材直接反應，生成的氧化鋯陶瓷膜附著在金屬基材表面，發(fā)揮防腐作用。

　　上述反應會形成一種“ZrO2-M-ZrO2”溶膠結(jié)構(gòu)，其交聯(lián)密度大，繼續(xù)凝聚沉積，最終產(chǎn)生ZrO2納米陶瓷轉(zhuǎn)化膜。

　　在膜性能上，氧化鋯轉(zhuǎn)化膜所形成的陶瓷涂層完全可以取代傳統(tǒng)的磷化膜，此外，氧化鋯轉(zhuǎn)化膜還具有質(zhì)輕的特點，其膜厚為50nm左右。低膜厚意味著膜重低，傳統(tǒng)的磷化膜重量常為2-3g/m2，氧化鋯轉(zhuǎn)化膜的膜重只有20-200mg/m2.因供應商提供原材料的不同，氧化鋯轉(zhuǎn)化膜的膜重也有差別，但總體來說，要比傳統(tǒng)的磷化膜重低200倍左右。所示的是在鍍鋅鋼板上新型氧化鋯轉(zhuǎn)化膜的X射線光電子波譜圖，從圖中可以看出，奇瑞汽車公司實驗室制出的氧化鋯轉(zhuǎn)化膜厚可以降到30-35nm。

　　在工藝流程上，新型氧化鋯轉(zhuǎn)化膜技術(shù)更為簡單成膜速度很快，一般形成完整的膜只需30s左右，可大幅降低了水消耗、廢水處理、能源和人力等過程成本。分別為傳統(tǒng)磷化工藝流程圖和氧化鋯轉(zhuǎn)化膜工藝流程圖。

　　從對比看出，新型氧化鋯轉(zhuǎn)化膜取代傳統(tǒng)的表調(diào)、磷化和鈍化工藝，縮短工藝流程，減少了投資和過程控制成本。同時，新工藝適用于多種金屬（Fe、Zn、Al、Mg），因此各種板材可以混線處理，在處理時，鍍鋅板和鋁板沒有廢渣形成，僅在處理冷軋板時才產(chǎn)生少量渣，但產(chǎn)生的廢渣可以采用傳統(tǒng)的磷化除渣系統(tǒng)很容易清除，不會堵塞噴嘴，對涂層性能和電泳涂層外觀不會產(chǎn)生任何負面影響。

　　在所需投資設備上，與原有涂裝工藝和涂裝設備基本相容，無需進行大的設備改造。

　　日常工藝管理上，新型氧化鋯成膜技術(shù)的槽液非常穩(wěn)定且容易控制，平時生產(chǎn)中只需控制好溫度和PH值，不像鋅系磷化一樣，每天都要定期檢測總酸、游離酸以及鋅、鎳、錳的含量等許多參數(shù)，節(jié)省了大量的工藝管理費用。

　　氧化鋯成膜技術(shù)在國外應用較早，德國漢高集團在這一領域擁有絕對的話語權(quán)。2002年，漢高公司就率先推出了適合多種板材的鋯化前處理工藝材料；2008年，通用公司在巴西SanJose Dos Campos工廠采用了漢高的鋯化前處理材料，同期，福特TwinCity工廠也采用了漢高的前處理材料。

　　國內(nèi)方面，直到2013年，觀致汽車首次在國內(nèi)汽車生產(chǎn)線上采用氧化鋯轉(zhuǎn)化膜汽車前處理技術(shù)。